| ●3月31日，东方航空公司云南分公司发生18个航班“集体返航事件”，致使1500多名旅客滞留昆明巫家坝机场。
●“‘东航事件’暴露了我国民用航空业管理的四大软肋。”专家说。
张友华 绘制
□ 本报记者 刘 霞
软肋一：飞行员成稀缺资源
4月14日下午，东航云南分公司飞行员辞职遭遇索赔第一案在昆明市中级人民法院开庭审理，赔偿金额涉及的“培训费”成为争议焦点。此案使人们再次把目光聚焦“东航事件”。
“东航事件再次反映出我国现行飞行员培养机制存在的弊端。”中国民航管理干部学院经济管理系管理和市场教研室主任李小群说，飞行员危机是当前飞行员培养过程中存在的一个亟待解决的问题。根据“十一五”规划，其间我国新增飞行员的需求是9600多人。但现有培训输送体系无法满足这一需求。“紧缺的飞行员市场正在绷紧中国天空上的安全之弦。”
李小群给记者算了一道题。目前我国共有飞机1200架，飞行员1万多名。未来几年，我国每年新增飞机150架左右，以每架飞机配备10名飞行员计算，需要1500名飞行员，但是我国每年能够培养出的飞行员约为600~800名，也就是说每年约有700人的缺口需要从别的地方充实。
据介绍，我国现行的飞行员培养方式有3种，一个是正规高校，现在全国有4个，分别是中国民用航空飞行学院、中国民航大学的飞行学院、南京航空航天大学和北京航空航天大学。第二个是民办的飞行学校。如石家庄的泛美国际航空学校。第三个是空军转业过来的飞行员。“国有公办的培训体制是飞行员的主要来源。”
“我国现行培养模式存在着训练不足的弊端。”李小群说，我国飞行员训练飞行需要审批。飞行审批程序复杂使学院学习的飞行员实战训练机会并不多，这也是造成飞行员数量少、质量不高的原因。李小群举例说，飞行训练前，必须获得空军、空管的层层审批。“而国外飞行员训练实行登记制，飞行员训练机会大大增加。”
“因而，来自院校或其他途径的飞行员实际上都需要在航空公司里再进行一些培训，他们从初级的飞行学院变成飞机驾驶员，还需要一个航空公司投入不少的培训费用、时间等。一名成熟的飞行员需要3到5年的时间培养。”李小群说。
对策：市场化运作
李小群认为，有关部门、有关企业必须重视这类特殊行业的高技能人才的培养，并采取切实有效措施建立飞行员培养、使用的良性机制。只有加强特殊行业高技能人才的培养，保证供给，快出人才，出好人才才能真正解决航空公司的人力资源困境。此外，要积极探索建立多渠道、多层次、多元化的民航飞行员培养途径，建立飞行人员市场化的培养机制。如，开放民用航空培训市场，引入更多的社会力量开办航空学校等。这也是欧美发达国家在解决飞行员短缺问题时采取的行之有效的方法。
软肋二：人员流动难
据媒体报道，集体返航事件原因之一是飞行员看重民营航空公司的优厚待遇，想换单位但国有航空公司却不放人，哪怕是强行辞职、对簿公堂乃至付出了高额的违约赔偿，他们仍无法从国有航空公司脱身。
一名飞行员也在人民网上透露，由于飞行员与航空公司签订的大都是无期限的合约，因此在辞职上对航空公司的索赔大多是400万~500万元，更有达到了2000万元的索赔。 | 
